亚洲廉航新“牌局”
在低成本航空公司与传统航空公司的竞争过程中，亚洲航空市场所面临的最大机遇有可能发生在机场建设和服务层面上。
在新加坡，近来已经有数千人尝到了比鸡蛋价格还便宜的机票。尽管“蛋价”机票玩的是噱头，低成本航空公司还是有的钱赚。
廉价航空公司不飞国际远途航线、减少转机尽量直飞、只飞一种机型、主要依靠网络售票。廉价航空公司的飞机逗留在机场的时间较短，班机不提供飞机餐，可省掉数名机舱服务人员，而且机师每天负责的航班较传统航空公司要多。为了尽可能多地载运乘客，廉价航空不设商务舱。上述所有种种都构成了航空运输的低成本。
在人机比例方面，美国最著名的低成本航空公司——西南航空（Southwest Airlines），每架飞机平均只有84.6名雇员。相比之下，美国联合航空公司2002年时，每架飞机雇员数竟高达173名。西南航空公司成立时只有4架飞机、70余名员工，历经32年的发展，如今已拥有380架飞机、3.5万员工、年营业收入已经超过60亿美元，成为美国第四大航空公司。
在美国，西南航空是惟一连年盈利的公司。业内人士预测，到2013年，西南航空将成为美国最大的航空公司。 全球廉价航空目前占有近8%市场，预计到了2015年，占有率将增至1/4。一家真正的低成本航空公司，其运营成本仅相当于主流航空公司的1/5。
在马来西亚崛起的亚洲航空公司（Air Asia）无疑是亚洲低成本航空市场上的佼佼者。
2001年12月8日，托尼·费尔南德斯与他的团队控股了只有两架货机并濒临破产的原亚洲航空公司，经过短短三年时间，亚航已经发展成拥有20架飞机的国际品牌低成本航空公司。亚航CEO费尔南德斯表示：“我们某些航线开出的机票价格和一顶帽子价格差不多。”显然这不是一句广告词，亚航已经用行动证明做到了这一点。
亚航在雇佣员工方面，接受了美欧航空公司工会组织隔三差五“闹乱子”的教训，坚持按“亚洲特色”雇佣非工会组织的雇员。它要求每一个员工都是多面手。比如空姐要会迅捷地清洁机舱、讲笑话、有幽默感，招收空姐的标准是拥有“说中国小品”的意识与脸上永远带着笑容的能力。也就是说，亚航在招收空姐时非常注重应聘人员面部的“张力”。
此外，亚航的飞行员除了会驾驶本公司的任何一架飞机外（该公司实际上也就是只有一种机型），同时要兼做机务维修和行李搬运工作。飞行师能扛80公斤的行李并“走几步”而不能被“忽悠”得单腿打颤是亚航招收机师的一个特有标准。亚航的人机比例是76∶1，费尔南德斯称，据他了解的情况，“中国3大航空集团的人机比例平均为190∶1，几乎是亚航的2.5倍”。
名不见经传的亚洲航空公司敢吃螃蟹并取得“意外收获”，引起亚洲航空业界的高度“警觉”。
蛋糕越做越大的亚洲航空市场岂容亚航吃独食！低成本航空公司在亚洲如雨后春笋般令人眼花缭乱数不胜数地冒了出来。新加坡惠旅（Valu Air）和飞虎（Tiger Airways）两家低成本航空公司的飞机已经飞上了天空；泰国东方航空公司属下的One-Two-Go和印度的Air Deccan廉价航空公司已经开始运营；日本有提供廉价机票的Skymark Airlines和北海道国际航空公司；而由澳大利亚快达航空投资的捷星亚洲航空公司（JetStar Asia）、泰国国际航空公司与多家机构筹划合资成立“亚洲天空”廉价航空公司正在等待着提供空中服务。
此外，澳门航空公司披露正在考虑转型为低票价航空公司的可能性，香港的国泰航空公司对低成本航空带来的效益也早已垂涎三尺而跃跃欲试。
令人瞠目的是，某些旅游公司也纷纷开发廉价航空品种。隶属于马来西亚马中旅游有限公司的马中航空（MasBe Airline），竟然开出了99分（马来币）从大马飞往中国海南的旅游机票，并且完全依照国际航空协议的标准提供整套的空勤服务，以区别于廉价航空“只有廉价没有服务”的做法。针对亚洲低成本航空的跟进仿效者，亚航CEO费尔南德斯称：“我不认为他们能在这行业呆长久，因为它们的低成本经营模式与我们不同。”
竞争和低廉的价格对于消费者来说是再好不过的事情了。没有竞争哪来“蛋价”票？不过，亚洲的天空并不那么容易飞。对于亚洲那些小国，飞机只在国内转悠根本无利可图；而要想飞出国门，仅航空权的谈判就显得非常棘手。各个国家分割的航空市场牌局确实是影响低成本航空在亚洲发展空间的一个大问题。
亚洲空中牌局的难点在于，低成本航空公司要想开通国际航线的门槛筹码太高。美欧等国家的牌局则不同。欧洲目前是一个单一航空市场，对于增加飞行目的地和航班次数几乎没有限制，而美国国内的航空市场本身就非常大，这给美国的低成本航空提供了足够大的发展空间。如美国有巨大的国土和人口，而马来西亚、泰国和新加坡都是些国土面积不大的国家，国内市场基本没有大的发展空间。
亚航CEO费尔南德斯今年6月6日在接受《远东经济评论》采访时承认：“欧洲只是一个市场，不像亚洲那样受一系列双边协议的限制。亚洲对低成本航空的开放仅仅处在初级阶段。”不过，对于真正在亚洲范围内从事廉价航空业务来说，签署一项空中飞行线路协议并非是仅有的障碍。据观察，一些所谓“信道机场”的落地费及导航费通常也十分昂贵。在亚洲目前这种航空牌局下，按低成本的正常牌理出牌，很可能搞到最后大家都无钱可赚。
无论如何，低成本航空在亚洲这个高密度人群市场中是大有可为的。人为的市场割裂总不能长久不变得维持下去。在低成本航空与传统航空公司的竞争过程中，亚洲航空市场所面临的最大机遇有可能发生在机场建设和服务层面上。据分析，亚洲绝大多数国家都没有专为低成本航空服务的二级机场，对于那些有两个机场的城市如吉隆坡、汉城、上海、广州、台北和东京，较次的机场也只向国内开放，低价航空想取得一张门票尚需时日。正因为如此，低成本航空就要另辟新途。
由于低成本航空要求较低的机场停靠费，且尽可能地避开黄金航线与枢纽机场，中等城市或现有的二类机场周边地区将面临着巨大商机。而未来机场派生出来的一项重要收益很可能来源于低成本航空所带来的庞大客源，众多的乘客本身就是商机。
也许在未来，机场的收入结构需要因应低成本航空公司的发展而将发生重大转变，不再视航空公司为主要的服务收入来源，而是为源源不断的乘客提供衍生的服务。机场新的赢利模式将会体现在专有机场的投资兴建和服务平台的嫁接上。比如马来西亚正在考虑将梳邦机场改为廉价机场或在吉隆坡国际机场辟建廉价终站，而新加坡的樟宜机场廉价航空专用终站工程也正在招标。
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