成为世界蕞大汽车出口国后中国汽车出海路向何方？
比亚迪、长城、广汽传祺、零跑、哪吒等中国车企的展位前，人头攒动，参观者不仅交流询问各种细节，而且争先进入车内体验一番——这是近期举行的2024马来西亚车展上的一幕。
不仅如此，车展上马来西亚的本土国民汽车品牌宝腾，因为吉利的入股也蕴含了浓厚的中国元素。与之相对应，在马来西亚吉隆坡的街头，飞驰而过的中国汽车品牌频率正越来越高。
马来西亚只是中国汽车出海的一个缩影，凭借智能化、电动化以及新颖的造型等多方面优势，中国汽车增速变得越发稳健。在汽车产业“内卷”的同时，不少车企也向海外谋发展：2023年中国汽车出口量491万辆，成为世界蕞大汽车出口国。在此基础上，不少企业更是谋求海外建厂，或是与国外汽车品牌合作输出技术和资金等方式，让中国汽车产业走向世界。
“汽车出海一般分三步走，即走出去、走进去、走上去。目前，中国车企已经坚实迈入第二步，而且在积极探索第三步的路径。”业内人士告诉潮新闻记者，中国车企不满足整车出海的简单做法，开始把技术、人才与资金协同出海，当地建厂当地卖，融入对方的经济体系之中。不过，距离中国车企在世界各地建立全供应链生态，实现全球化生产、占据较大市场份额这个目标，这条海外之路还是任重道远。
“马来西亚这种热带国家，天气炎热、空气潮湿，加之公共交通不发达，‘没有汽车就像没有腿一样’出行非常不便，所以汽车保有量非常高，几乎每家每户都有几辆。”在马来西亚的中国车企工作人员如是介绍汽车在当地的重要性。
“热”不仅体现在天气上，在汽车市场、中马友谊上，同样“热”火朝天。当地的中国车企工作人员边走边介绍马来西亚，“今年是中马建交50周年，中国车企在市场中的影响力正与日俱增。”
6月初，潮新闻记者前往马来西亚，从吉隆坡机场到市区，一路高速、高架飞驰而过的车辆中，经常能看到中国汽车品牌的身影。
纵览东盟各国，马来西亚的汽车工业实力强劲，深厚的本土汽车产业，加上一直深耕东南亚市场的日系车企，曾让早期登陆此地的中国车企败走麦城。
当地一位车企相关负责人告诉潮新闻记者，吉隆坡的道路上大多是年限较长的低价车，民众对于私家车更新换代的需求比较强，年轻人很乐意去尝试中国汽车。但当地市场被本地品牌和日系车企长期占据，从“入乡随俗”到“引领潮流”，难度可想而知。
过去几年，中国车企前仆后继，吉利、比亚迪、奇瑞与长城等车企都通过不同的方式，在这片市场愈战愈勇。以吉利为例，2017年成功入股马来西亚国民汽车品牌宝腾，实现弯道超车。
回忆起当时的场景，吉利控股集团高级副总裁魏梅仍记忆犹新：刚到这里时，工厂里大部分是马来西亚人，中国人非常少，吉利把研产供销等所有的管理体系都带了过来，就是为中国企业蹚出一条探索之路。
当地一位车企人士向潮新闻记者坦言，马来西亚是一个岛国，没有坚实的工业基础，几乎所有汽车零部件都要依赖进口，这导致成本居高不下。“如果汽车上下游工厂能落地马来西亚，实现零部件的当地供应，就能大幅度降低制造成本，这也是很多车企在尝试的事情。”该人士表示，吉利就是意在把马来西亚汽车工业的供应链竞争力建立起来。
在马来西亚，许多当地人说汉语，他们使用TikTok（抖音海外版）和小红书，对许多中国品牌相当熟悉，这也使得中国车企出海变得更加容易和快捷。
短短几年内，已有10多个中国品牌在马来西亚推出，既有大通、比亚迪、名爵、奇瑞、欧拉，还有福田（欧曼）、金龙、东风等商用车品牌。此外，小鹏汽车、埃安汽车、Smart、零跑汽车和坦克等也将在马来西亚推出，吉利也有望在未来几年内直接引入领克和极氪。
新能源弯道超车，从偶遇到随处可见
“在国外旅游时，一大乐趣就是在街道上留意中国品牌的汽车。比如在欧美、东南亚等地区，以前中国品牌的汽车见到很少，但这两年真的是越来越多了。”曾有一位企业家对记者如此说道。
在霍尔果斯铁路口岸，等待出关的汽车在中欧班列上一眼望不到头；在山东烟台港汽车码头，大批等待装船发运的出口商品车似乎连着天际线一般；在宁波舟山港、珲春铁路口岸、呼和浩特国际陆港等地，一辆辆等待出口的中国汽车正讲述着出海的新故事。
而在此之前，日系车曾在东南亚居于统治地位。由于入局更早，加之日系车企更完善的本土化供应与售后服务，给新入局者造成了很大的竞争压力——例如2004年，奇瑞汽车就曾授权马来西亚ALADO公司制造、组装、配售和进口代理奇瑞牌汽车。然而，由于政府产业政策变化等各种原因，后续发展极不顺利，很长一段时间内，销量都很不乐观。
事实上，我国汽车产业出海经历了较长的探索历程。1957年，约旦向我国订购3辆国产汽车，由此拉开了我国汽车产业出海的序幕。但随后四十多年，我国汽车出口量及产品技术水平一直相对较低。到2000年，我国汽车出口量也仅约为2万辆。
二十年前，欧洲市场对中国汽车品牌来说尚属于难以企及之地。2005年法兰克福车展期间，江铃陆风、华晨、吉利代表中国车企首次亮相国际顶级车展，引发了不小轰动。但在随后的Euro NCAP碰撞测试结果中，有中国品牌成绩不佳，加上后续出海的几家中国自主品牌汽车也相继在测试中遭遇滑铁卢，于是那段时间成为中国汽车品牌的灰暗时刻。
知耻而后勇，中国就此建立起了第三方碰撞安全测评标准，并不断升级换版。车型的安全装置配置率也逐渐提升，以车身电子稳定控制系统为例，配备比例已接近100%。如今，各种中国品牌成功登陆欧洲，接受Euro NCAP碰撞测试，获得五星成绩的车型比比皆是。中国汽车安全实现了从追赶到接轨，再到部分领域超越国际主流水平的成就。
乘着新能源汽车东风，中国汽车出口量从2020年的不到100万辆，连续翻番增至2023年的491万辆，逐年分别超越韩国、德国、日本，首次成为全球头部汽车出口国。
“中国汽车企业走出去的热情非常高。”中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋曾表示，未来，随着跨国公司对中国新能源技术和智能网联技术的深入了解，会有越来越多的外资企业接纳中国车企，形成合作伙伴关系，在海外市场建立合资合作，为当地消费者带去更绿色、便捷的产品与服务。
从整车出口到多元化出海，需行稳致远
确实，在世界上的每个角落，看见中国车已经不是一件稀奇的事情。
奇瑞汽车有俄罗斯整车工厂、巴西整车工厂；长城汽车有俄罗斯整车工厂；吉利汽车有白俄罗斯整车工厂；比亚迪正在泰国、巴西和匈牙利建设新能源汽车工厂……
马来西亚的市场上，吉利拯救当地民族品牌宝腾的故事还在流传，更多的后来者沿着先行者的脚步淌出一条条新河。欧洲市场上，质低价廉的中国车刻板印象已经悄然发生改变，安全智能成为新的代名词。
但，如何实现长期主义，已成为各个车企都需要考虑的重要事项。
“我们一直说要走出去，其实并不是出口出去。出口容易，但形成实际上的海外制造能力，才能真正地走出去、走进去、走上去。”魏梅告诉潮新闻记者，中国的企业很少与零部件供应商一起出海，但不抱团出海，就很难与其他国家的企业竞争。
全产业链出海，是实现长期主义的关键。同时，打造本土化制造中心、研发基地、合资建厂也是解决关税等贸易壁垒、针对性提供产品以及实现本土化供应的重要方式。比如大众、奔驰、宝马、丰田、本田等国际知名车企在进入国内时都选择合资模式。
在实践中，中国车企也越来越注重本土化供应。以比亚迪为例，往往采取先商用车再乘用车的出海战略，并逐步引入本土化供应体系。在整车出口的同时，注重本土化供应体系的打造及渠道网络的建设，比如在泰国建立整车生产基地、在乌兹别克斯坦建立整车及零部件制造中心、与全球多国经销商共建经销体系等。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树告诉潮新闻记者，伴随中国新能源的规模优势和市场扩张需求，中国制造新能源产品品牌越来越多地走出国门，在海外的认可度持续提升。加之服务网络的不断完善，新能源出口市场仍然向好，前景可期。
但实现长期主义，中国车企仍不能松懈。
中国流通协会新能源汽车分会秘书长章弘告诉潮新闻记者，与欧美日韩的车企相比，中国车企仍需学习进步。
章弘分析称，欧美日韩的车企无论是在整车出海阶段还是在海外建厂阶段，都特别注意打造本土化，即遵守当地的法律法规，尊重当地的风土人情和汽车文化，使用当地人民喜闻乐见的方式进入当地市场。利用当地的销售网络渠道，广告宣传渠道及模式，雇佣当地的人才，在为当地创造就业机会和税收的同时，让当地各界感受到外资企业进来后，可以分享到它所带来的经济效益。
中国汽车工程学会名誉理事长付于武认为，中国汽车企业“走出去”面临的挑战是多方面的，对于种种壁垒和风险，不仅要以国际化理念和价值观为指引，也要有较为充分的物质和精神准备及切实可行的预案，立足不同市场实际，力争破解种种壁垒，研发更具竞争力的产品。中国企业要做好基本功，不断提升自己的实力，稳扎稳打，才能在国际化的市场洗礼中步步为营，行稳致远，达成国际化的愿景。
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